Казахстан: грузы в Европу - через Азербайджан

СОТРУДНИЧЕСТВО

Перед Азербайджаном проект Транскаспийской волоконно-оптической линии связи открывает возможность стать цифровым хабом для всего Закавказья  

Перспективы логистики, перевалки нефти и возможности Среднего коридора снова в центре событий, развернувшихся на едином фронте сотрудничества между Баку и Астаной. Сегодня о ключевой повестке транспортно-логистического взаимодействия мы беседуем с председателем общественного совета Министерства национальной экономики Казахстана, кандидатом наук Алмасом Чукиным. 

– Возможности Среднего коридора и перевалки части казахстанской нефти через Азербайджан вполне ожидаемо вернулись на первую строчку обсуждений и в ходе недавнего визита в Казахстан Президента Азербайджана Ильхама Алиева, и на заседании совместной межправкомиссии по торгово-экономическому сотрудничеству. Что вы об этом думаете?

– Наше сотрудничество по Среднему коридору развивается в разных направлениях, и наибольшее значение сейчас придается расширению нефтяного транзита. Отсюда и нужно выстраивать всю цепочку. По сути говоря, возможности транспортировки нашей нефти по Баку-Тбилиси-Джейхан почти не используются, а сам трубопровод загружен не полностью – по нему можно прокачивать еще 20 млн. тонн из Казахстана, и эта задача сейчас решается. Пока казахстанская нефть – а это больше 60 млн тонн ежегодного транзита – идет на Запад преимущественно основным экспортным маршрутом – по трубопроводной системе КТК, соединяющей месторождения на западе Казахстана с терминалом в районе Новороссийска.

Нефть транспортируется и по другим направлениям, а новые экспортные маршруты нужны еще и по причине расширяющейся добычи. Но чтобы перенаправить ее часть на азербайджанское направление, необходимо развивать и достраивать инфраструктуру в самом Казахстане, наращивать мощности в портах и приемные мощности на азербайджанской стороне, закупаться танкерами. Сегодня предпринимаются все необходимые шаги для расширения этого важного экспортного направления. Но опять же, многое упирается в согласованные действия всех участников – правительств, бизнеса и третьих стран, поскольку большая часть нефти производится иностранными партнерами Казахстана. 

Снова в фокусе внимания 

– Но такие планы реанимируют интерес к давнему проекту строительства нефтепровода из Казахстана в Баку по Каспийскому морю. Ведь если сравнивать с традиционным маршрутом экспорта казахстанских углеводородов, наше направление транзита дешевым не назовешь. Сначала нефть нужно доставить в порты Актау или Курык по железной дороге в цистернах, затем загрузить в танкеры, а потом – в трубопроводы в Сангачале. А это расходы…

– Все эти вопросы сейчас обсуждаются из-за геополитической необходимости пересматривать пути отгрузки казахстанской нефти на Запад. Азербайджан – одно из главных направлений, есть и другие вариации. Транспортировка по транскаспийскому маршруту – наиболее перспективный вариант для перенаправления нефтяных потоков. Но тот, который сейчас отрабатывают, действительно не из дешевых. Признаться, отгрузки нефти по БТД выходят для нас вдвое дороже, если сравнивать с системой КТК, которая экономически выгодна и уже отстроена. Там и по суше путь короче, и танкерные мощности в Новороссийске большие. Крупные нефтеналивные суда могут заходить в порты, а на Каспии они не превышают 15-20 тыс. тонн. Разумеется, труба по дну Каспия могла бы упростить транспортировку и сократить издержки, ведь это самая простая и выгодная альтернатива. Но Россия и Иран будут этому всячески препятствовать. Поэтому, скажем так, идея транскаспийского проекта выглядит заманчиво, но перспективы его туманны. 

Продовольствие и прочее 

– Планы прокачки нефти через морские порты разрастаются прямо на глазах. Не пострадает ли от этого вся остальная торговля? 

– Не думаю, что остальная торговля как-то пострадает, поскольку, например, в порту Курык места много. И для транспортировки нефти, в отличие от Актау, он пока еще не приспособлен. Поэтому сейчас планируют привлекать инвестиции в строительство новой инфраструктуры, многое будут достраивать. К тому же заправка нефтеналивных танкеров не происходит непосредственно в портах, как это бывает в случае с сухогрузами. Танкеры, особенно большие океанические суда, в порты не зайдут и заправляются в километре от берега море, куда выносятся нефтеналивные устройства.

Другой вопрос касается необходимости восстанавливать нефтеналивной флот. Ведь еще несколько лет назад Азербайджан обеспечивал транзит части нефти с казахстанского месторождения «Тенгиз», причем по проекту БТД шло свыше 2 млн тонн казахстанской нефти в год. Потом поставки остановились, танкеры за ненадобностью распродали или сдали в аренду, а сейчас приходится все это хозяйство восстанавливать. Но кроме нефти наши порты принимают и сухогрузы – продовольствие, зерно, фрукты, овощи и прочее. Из-за растущих оборотов торговли портовая инфраструктура нуждается в дальнейшем развитии. 

Работы непочатый край 

– Что для этого делается или уже сделано?

– Сегодня полностью загружен порт Актау, а несколько лет назад появился второй порт – Курык, который соединен с железной дорогой и в состоянии принимать все эти грузы. Но работы еще непочатый край. Например, развитие автоперевозок нуждается в улучшении паромного сообщения. Оно функционирует, но все еще обходится дорого, возможности ограничены. Поэтому нужно продолжать развивать это направление, чтобы автомобильный транспорт мог пересекать Каспий на паромах быстро, удобно и по доступной цене. По моим данным, на сегодняшний день переправка одной грузовой машины через Каспий обходится в тысячу долларов…

Средний коридор недостаточно используется из-за сохранившихся в нем узких мест. В частности, железнодорожный путь на Актау имеет ограничения по пропускной способности. Также необходима реконструкция местного порта. Проблема в том, что он физически находится в городской черте и имеет жесткие ограничения по расширению. Но имеется еще как минимум два казахстанских порта, которые можно развивать. Например, Баутино, расположенный недалеко от Форт-Шевченко (город в Мангистауской области Казахстана – Ред.). Есть и новый маленький порт для больших грузов – Прорва Жалыойского района Атырауской области. 

Проект «Север-Юг» пока отдыхает  

– Азербайджан и Казахстан – еще и часть проекта транспортного коридора Север-Юг, что ставит их в центр обоих маршрутов. Как развивается это направление?  

– Проект меридианного маршрута Север-Юг давно обсуждается, но, полагаю, пока еще трудно говорить о его больших перспективах. Ведь мы имеем две санкционные страны на входе и на выходе. И если грузы из России будут отправляться с проблемами, то дальше следует Иран, который тоже не урегулировал проблему с санкциями. Так что по разным причинам торговое сообщение по этому маршруту будет затруднительно. Хотя он, безусловно, перспективный, нужный, но пока еще экономически нереализованный. Ведь как бы ни был хорош проект, он нуждается в финансировании. Вкладывать деньги из госбюджетов, понятное дело, никто в это дело не будет, а бизнес пойдет в банки. Но финансовые структуры из-за санкций и неясных экономических перспектив этого проекта, скорее всего, откажутся кредитовать.

Поэтому неудивительна растущая актуальность Среднего коридора. Сопряженные с ним вопросы вышли сегодня на самый высокий уровень и решаются даже не правительствами, а главами государств. Все это гарантирует скорость и эффективность, поскольку есть и другие примеры. Скажем, многие годы не было подвижек по проекту прокладки оптоволоконной линии связи по дну Каспия между нашими странами. Но стоило подключиться главам государств, как за короткое время наметились подвижки и этот вопрос уже решается. Стратегическую важность Транскаспийской ВОЛС (волоконно-оптическая линия связи) сложно переоценить. Цифровая подводная инфраструктура дает Казахстану новый независимый канал в обход России – через Азербайджан в Европу и дальше. Перед Азербайджаном проект открывает возможность стать цифровым хабом для всего Закавказья.  

Перспективы и преимущества 

– Товарооборот между нашими странами тоже не стоит на месте. Может ли он дорасти до заявленного миллиарда долларов?

– Подвижки продолжатся, если наладить транспортную логистику, построить инфраструктуру и разрешить сложности, возникающие на пути взаимной торговли. А лучшим примером роли портов и транспортной инфраструктуры считаю Дубай. Еще 30 лет назад это была страна в пустыне с нефтью – и ничего более. К тому же начали они свое восхождение со строительства не небоскребов, а портов и авиации. Благодаря непрерывным инвестициям в развитие инфраструктуры и дорожно-транспортной сети сегодня эта страна вышла в мировые лидеры по торговле, логистике и реэкспорту.

Думаю, у Среднего коридора большие перспективы и преимущества, особенно на отрезке между нашими странами и по факту настойчивой реализации заложенных идей. Поэтому нужно приложить все усилия для воплощения в жизнь всех этих возможностей. Нужно, опять же, развивать логистику, возможность эффективно и по разумным ценам перевозить товары. И то, что главы государств вплотную этим занимаются, – чрезвычайно важно для настройки всей этой системы. Ведь бюрократию никто не отменял, а опыта такой работы у нас маловато. Перевозки по Каспию всегда были наиболее уязвимой составляющей из-за высокой стоимости и прочих возникающих сложностей, поэтому прогресс упирается в решение такого рода проблем. Правительства создают такие условия, а дальше бизнес самостоятельно прокладывает пути к сотрудничеству.

– Особое значение придают в Казахстане реализации Зангезурского коридора, считая его конструктивным путем к открытию транспортных путей. Что вы об этом думаете?

– Мирный договор между Азербайджаном и Арменией с последующей реализацией Зангезурского коридора – конструктивное решение разблокировки транспортных путей. Если он будет подписан и откроется более короткий путь через Зангезур, а Турция отомкнет границы с Арменией, это будет выгодно не только Баку, Астане, но и Еревану и всему региону. Ведь сейчас границы Армении открыты только с Грузией и Ираном.